Le Green Flag Bundle associe la base Direct Drive EVO Sport de 9 Nm, un GT Neo ou un Neo X et le pédalier P700. Notre essai met en avant un ensemble modulable et agréable sur circuit, avec des réserves sur le pédalier d’origine et des interruptions du retour de force en rallye.
Un ensemble évolutif, avec un volant au choix
Le bundle comprend un seul des deux volants. Le GT Neo de 300 mm privilégie une forme GT et monoplace ; le Neo X est un hub permettant de changer de jante, notamment pour adopter une roue ronde en rallye. On évoque plusieurs montants, d’environ 700 à 750 € en France : il s’agit d’un ordre de grandeur dans la présentation du 5 octobre 2026, pas d’un tarif ferme.
La modularité UP+ permet d’ajouter des accessoires : palettes différentes, vibrations ou système hydraulique pour le pédalier, affichage additionnel pour la base. Ces éléments ne font pas partie du bundle. Un support de bureau est également proposé séparément, mais On recommande un châssis pour stabiliser l’ensemble.
Connexions et ouverture sur PC
Sur PC, les périphériques d’autres marques peuvent rester connectés directement en USB. Les prises de la base destinées aux accessoires Simagic ne constituent pas un hub universel. Le P700 peut, lui, rejoindre directement la base ou le PC.
Le quick release est fourni avec le volant. On ne constate aucun jeu une fois verrouillé, mais on relève une usure de peinture côté base après des montages répétés. Les volants peuvent être conservés lors d’un changement de marque de base, sous réserve d’adapter leur fixation et leur connexion USB, notamment avec MagLink.
EVO Sport et P700 : deux niveaux de compromis
La base est présentée avec un encodeur de 21 bits, un refroidissement actif et un moteur à faible inertie. On décrit une rotation sans crantage perceptible et une réponse rapide ; ce sont des impressions d’utilisation, non des mesures de latence. Plusieurs fixations sont possibles : dessous, côtés ou montage frontal avec un support additionnel.
Le P700 constitue, selon nous, la partie la moins aboutie. Son accélérateur impose une course d’origine assez longue, sans réglage de butée adapté à notre préférence. Le repose-talon haut et les dimensions des pédales nous semblent également limitants avec une pointure 45. Posé au sol, le pédalier a bougé pendant notre essai malgré ses patins.
En revanche, l’assemblage permet d’ajuster l’écartement et la position des pédales. Le frein accepte différentes combinaisons de ressorts et d’élastomères ; On apprécie une première phase souple suivie d’un appui plus ferme. Le Racing Kit optionnel ajoute notamment des possibilités de réglage de course. Ces améliorations ne doivent pas être confondues avec les capacités du pédalier standard.
GT Neo ou Neo X
On apprécie les palettes silencieuses, la prise en main et les commandes rétroéclairées du GT Neo, tout en signalant une usure des grips. Le Neo X offre davantage de liberté dans le choix de la jante, mais l’accès aux encodeurs de pouce dépend du montage. Ses palettes sont à monter soi-même.
Le diamètre influence les sensations : à couple identique, éloigner les mains de l’axe réduit l’effort ressenti. Une roue plus grande peut aussi augmenter l’inertie, selon sa masse et sa construction. Le GT Neo compact nous paraît donc particulièrement adapté aux 9 Nm disponibles.
Régler l’ensemble dans SimPro Manager
Les profils peuvent être associés aux jeux et chargés automatiquement. On conseille de conserver la force maximale dans le logiciel de la base, puis d’ajuster le gain en jeu. Les angles de 900°, 540° ou 360° sont donnés comme exemples selon les voitures, avec une butée « Firm » pour mieux identifier la fin de rotation.
Dans Le Mans Ultimate, on réduit le réglage FFB Details par rapport au preset à 20, qu’on trouve trop granuleux. Friction, amortissement et inertie permettent ensuite d’adapter la résistance. Le slew rate règle la rapidité des variations de couple, et non simplement la vitesse du volant ; le limiter peut calmer les hautes fréquences.
Les LED peuvent afficher l’ABS, l’antipatinage ou le limiteur des stands. En connexion USB, SimHub et les plugins ATSR ou Daniel Newman Racing offrent des profils supplémentaires pour rapprocher l’affichage RPM de celui des voitures prises en charge. On apprécie cette possibilité, mais la configuration nous a demandé un apprentissage initial.
Pour le P700, il faut recalibrer après modification des ressorts ou élastomères, choisir la lecture en angle ou par capteur de force, puis ajuster courbes et zones mortes. Une zone morte basse évite de freiner involontairement avec le pied posé ; nos valeurs de démonstration ne sont pas universelles.
Sur circuit et en rallye
Dans iRacing et Le Mans Ultimate, On décrit une direction lisible, qui se charge en appui et s’allège lorsque l’avant glisse. Les derniers essais ne présentent plus les petites résonances signalées un an auparavant, amélioration qu’on attribue aux mises à jour. Le frein devient régulier après adaptation.
Dans Assetto Corsa Rally, certaines épingles provoquent toutefois une interruption momentanée de l’ensemble du retour de force avec nos réglages élevés. On soupçonne une limite de l’ensemble, sans en établir la cause. Ce phénomène mérite d’être distingué d’un simple écrêtage des détails. La fiabilité sur plusieurs années reste également à confirmer.
On aime
- Le ressenti lisible sur circuit et les réglages étendus.
- La modularité des volants et leur ouverture à SimHub.
- Le frein à deux étapes obtenu avec ressort et élastomères.
On a moins aimé
- Les coupures ponctuelles de retour de force en rallye.
- La course et l’ergonomie limitées du P700 standard.
- Le déplacement au sol et les traces d’usure relevées.
