Cammus C5 : les réglages et essais dans six simulations

Après le test matériel du Cammus C5, je passe aux réglages dans six simulations : EA Sports WRC, iRacing, ACC, Assetto Corsa, F1 et Le Mans Ultimate. Cette séance de mars 2025 rassemble les profils que j’ai affinés et mes impressions en roulant. L’objectif est de garder une direction lisible avec une base de 5 Nm, en adaptant les effets et la calibration à chaque jeu.

Commencer par le logiciel Cammus

Dans l’onglet des paramètres, je retrouve la force, l’angle de rotation, l’amortissement, la friction, l’inertie et le ressort de recentrage. Les profils locaux permettent de conserver ses essais ; la rubrique des profils recommandés donne accès aux réglages partagés lorsque l’on est connecté. Il faut appliquer le profil correspondant avant de lancer son essai, puis vérifier les commandes dans le jeu.

Les fichiers que je partage servent de point de départ. Ils sont aussi importables localement, sans passer par la connexion au catalogue. Je ne présente pas un réglage définitif pour toutes les voitures : le couple disponible, les effets demandés et les préférences du pilote imposent des compromis.

Sur cette base, je surveille surtout les moments où la direction et les vibrations réclament beaucoup de force simultanément. Le filtrage change le ressenti, mais il ne crée pas de couple supplémentaire. Pour les butées, le niveau intermédiaire me convient mieux que le réglage dur, dont le rebond me gêne.

EA Sports WRC : calmer un effet sans vider la direction

J’utilise mon profil « EA WRC 2025 ». Dans les commandes du jeu, le C5 apparaît comme base et comme volant : je règle les boutons sur le périphérique volant, puis les vibrations sur la base. J’affecte notamment un bouton au frein à main et je garde les palettes pour les rapports.

Je réduis surtout l’effet de patinage des pneus. Mon intention est d’éviter qu’il s’ajoute trop fortement à l’effort de direction dans les épingles. Je conserve les autres informations qui m’aident à lire les bas-côtés et les aspérités.

Une spéciale connue permet de comparer les réactions sans découvrir aussi le parcours. Durant le passage montré, les différences entre les côtés de la route et les petits reliefs restent sensibles. Les pertes de force redoutées ne se produisent pas systématiquement : je signale une légère variation, mais plusieurs épingles passent sans effondrement net du retour de force.

iRacing : calibrer puis surveiller la force

Je charge le profil à 540° et je calibre la direction dans iRacing avec ce même angle. Dans l’exemple, « Wheel force » est réglé sur 5 Nm et « Strength » sur 14. Ce sont les valeurs de ma démonstration, pas une consigne à appliquer indépendamment de la voiture.

L’indicateur de retour de force affiché pendant la session permet de contrôler ce qui se passe en piste. Je trouve l’effort suffisant et ne constate pas de saturation gênante sur les vibreurs montrés. En revanche, le diamètre de 28 cm reste petit pour mes habitudes en GT : je préfère généralement une roue plus grande dans cette catégorie. Le réglage ne change pas cette différence ergonomique.

ACC : trouver le compromis entre résistance et vibrations

Pour Assetto Corsa Competizione, je passe à 900° dans le profil Cammus, avec une marge sous la puissance maximale. L’autoconfiguration facilite l’affectation du volant et des palettes ; je renseigne séparément les axes de mon pédalier Fanatec.

Dans cet essai, je garde le gain du jeu à 100 % et j’ajoute 50 % d’effets de route, selon mon goût. Ce curseur mérite d’être repris si les vibrations deviennent trop présentes. La friction et l’inertie du logiciel donnent aussi une possibilité d’ajustement du ressenti.

À Spa, les vibreurs, le freinage et les changements de charge produisent déjà un travail sensible dans les bras. Je suis parfois proche des limites du C5, sans perdre complètement la direction dans les passages présentés. Une base plus puissante dispose de davantage de réserve, mais je prends déjà du plaisir avec ce compromis.

Assetto Corsa et F1 : surveiller le recentrage

Assetto Corsa regroupe trop de voitures différentes pour que je considère mon profil comme optimal partout. Dans Content Manager, je vérifie les axes, les rapports et l’angle, puis je limite les paramètres « Game spring » et « Idle spring ». Friction et inertie peuvent ensuite être adaptées à la voiture. Je trouve la direction fluide et réactive, mais son retour au centre reste trop rapide à mon goût dans l’essai.

Pour F1, le profil présenté utilise 80 % de puissance, 360° dans le logiciel comme dans le jeu, et « Game spring » à zéro. Je retrouve de la résistance et des vibrations sans exploiter toute la force disponible. Le recentrage rapide reste ma principale réserve. À Monaco, j’évoque aussi un angle plus court pour faciliter les épingles : c’est un ajustement de cette situation, à garder cohérent entre les deux logiciels.

Le Mans Ultimate : attendre les pneus et contenir le grain

Mon profil LMU de 2025 utilise l’inversion du retour de force, 900° et la puissance maximale de la base. Je vérifie ensuite les axes, les palettes et la calibration du pédalier dans le jeu. Il faut rouler plusieurs tours avant de juger : le ressenti change avec la température des pneus.

Je sens bien les vibreurs et les mouvements de la voiture, sans perte complète de force dans les passages commentés. En revanche, certaines vibrations sont trop aiguës, granuleuses et audibles. Je voudrais pouvoir réduire ces détails tout en conservant la résistance de direction ; je n’arrive pas à séparer suffisamment les deux avec ces réglages.