Après deux mois avec l’ensemble MOZA mBooster et CRP2, je retiens surtout l’aisance trouvée dès les premiers tours. Le frein actif compte, mais la plaque, le repose-talon et l’accélérateur participent tout autant à cette bonne impression. Ce matériel m’a été envoyé sans contrepartie et la vidéo n’est pas sponsorisée. Mon avis porte sur la version logicielle présentée dans cet essai, qui a déjà évolué depuis le lancement.
Pourquoi passer au frein actif ?
J’ai utilisé des pédaliers classiques, des load cells, de l’hydraulique, des moteurs haptiques et une pédale active DIY. Avec plusieurs de ces solutions, trouver le bon compromis demandait des heures et des interventions mécaniques. La mBooster m’a surtout permis de retrouver une sensation agréable rapidement, après avoir ajusté l’inclinaison des faces et la position de mes talons.
Au moment de cet essai, l’ensemble avec accélérateur CRP2 était proposé à 1 099 €, contre 899 € pour la mBooster seule. Je n’avais alors jamais essayé les Simucube Pro ou Ultimate : mes comparaisons directes concernent donc mon expérience avec la pédale DIY, et ne constituent pas un duel avec Simucube.
Déballage, branchements et montage
La boîte comprend la pédale active, l’accélérateur mécanique, une alimentation de 240 W, les câbles, la visserie et la plaque avec son extension et son repose-talon. La construction de la mBooster est principalement en aluminium, avec un petit capot plastique. Ses fixations permettent aussi un montage séparé, pour l’associer à un accélérateur d’une autre marque.
L’accélérateur se raccorde à la mBooster, qui centralise les connexions, puis l’ensemble rejoint le PC en USB. Une autre mBooster demanderait sa propre alimentation. Certaines vis arrière sont peu accessibles : la clé fournie est utile pour les atteindre.
Sur mon Trak Racer TR80, la plaque du cockpit étant courte, j’ai utilisé les filetages M6 accessibles par dessous. Sur le RSeat A1-160, les deux rails réglables permettent un autre montage. Le repose-talon possède quatre positions ; le choix de la bonne distance change le levier sous le pied et contribue beaucoup à mon confort.
Accélérateur et conception du frein
Le CRP2 utilise un capteur d’angle et un ressort dont on peut ajuster la résistance. La face s’incline et la butée permet de modifier la course, mais j’aurais aimé davantage de latitude sur ce dernier réglage. Un bruit de friction m’avait interrogé au départ ; je ne l’entends finalement pas en jeu. Le retour contre la butée peut aussi être sonore si on relâche brutalement.
Le frein associe un moteur, une vis sans fin, deux load cells derrière la face et un capteur d’angle. Le logiciel permet de choisir la contribution des différentes mesures. J’apprécie particulièrement la face métallique, son contact et son adhérence. C’est le point de liaison avec le pied, et son dessin fait une réelle différence dans mon ressenti.
Je remarque un léger point moins fluide au tout début du déplacement sur mon exemplaire. Je préfère donc commencer la plage de course un peu plus loin. Un petit grain mécanique reste perceptible, comme sur d’autres pédales actives que j’ai manipulées, mais il ne me gêne pas au freinage.
Pit House : séparer sensation et commande envoyée au jeu
Pit House distingue le ressenti physique, la correspondance de l’entrée envoyée au simulateur et les effets de retour de force. Cette séparation est utile : je garde une réponse mécanique linéaire, puis je travaille ma courbe dans l’entrée du jeu. Je peux ainsi atteindre rapidement un niveau de freinage élevé tout en conservant de la course sous le pied.
Ma force préférée se situe autour de 28 à 30 kg. Je roule en chaussettes et je cherche une pédale progressive, pas une résistance maximale. Les valeurs élevées disponibles ne sont donc pas un objectif pour moi. La course, les limites et l’amortissement se modifient depuis le siège ; je ralentis légèrement le retour et conserve une petite possibilité de pousser en fin de course.
Je limite la friction ajoutée et je préfère une zone morte dans la courbe d’entrée pour poser le pied sans freiner. Certains réglages de précharge ou d’amortissement donnent une sensation trop artificielle à mon goût. Les profils fournis me conviennent moins que mon propre réglage. En revanche, l’attribution d’un profil à un jeu facilite son chargement automatique.
Les effets et la version du logiciel
Je conserve surtout l’ABS, avec une intensité de 10 %. Je veux sentir son déclenchement sans qu’il m’incite à relâcher exagérément le frein ou me détourne de la trajectoire. Les vibrations moteur, patinage ou changements de rapport ne m’intéressent pas dans cette pédale.
À la date de ce bilan, l’ABS de Le Mans Ultimate n’était pas pris en charge. La vibration déclenchée à un seuil de freinage peut servir d’indicateur, mais elle ne représente pas l’ABS réel du jeu. C’est une limite importante de cette version.
La mise en veille après inactivité coupe le bruit de ventilation ; réglée sur une minute, elle fonctionne pendant la démonstration. J’installe aussi le firmware officiel proposé et relance la calibration. Mon ressenti en piste reste proche de celui de la bêta utilisée auparavant.
En piste et bilan
Sur mes deux cockpits, je trouve facilement une position confortable et je répète mes freinages avec confiance. L’ensemble compte autant que la technologie du frein : talon bien placé, face agréable et accélérateur accessible. La pédale ne me paraît pas robotique dans mon réglage habituel.
On aime
- Le confort trouvé rapidement et la qualité du contact sous le pied.
- Les réglages physiques et logiciels accessibles depuis le siège.
- L’ensemble plaque, repose-talon et accélérateur, cohérent à l’utilisation.
On a moins aimé
- La marge limitée de réglage de la butée d’accélérateur.
- L’absence d’ABS dans Le Mans Ultimate à ce stade.
- Certains effets et préréglages trop artificiels ou trop forts pour mes préférences.
