MOZA mBooster : l’ABS sur LMU et les réglages Pit House

Cette vidéo revient sur la MOZA mBooster après plusieurs évolutions de firmware et de Pit House. La nouveauté que j’attendais est l’arrivée de l’effet ABS dans Le Mans Ultimate. Je l’essaie en Porsche GT3, puis je reprends mes réglages de course, de force et d’effets. L’objectif reste d’obtenir une information claire sous le pied, sans ajouter des vibrations simplement parce qu’elles sont disponibles.

L’ABS fonctionne désormais sur LMU

Le déclenchement est visible dès la sortie des stands : la pédale reproduit l’intervention de l’ABS en freinage. C’était une fonction manquante lors de mes premiers essais du produit, alors que d’autres solutions actives la proposaient déjà sur ce jeu. Cette mise à jour répond donc à un besoin concret.

Dans Pit House, je règle séparément la fréquence, l’intensité et l’adoucissement de l’effet. Une fréquence plus élevée donne des oscillations plus rapides ; une fréquence plus basse produit une sensation différente. Je montre un essai à 25 Hz, avec une intensité que je trouve encore un peu forte. Ce n’est pas un réglage à recopier aveuglément : je cherche surtout un signal facile à identifier au milieu du freinage.

Course physique et signal envoyé au jeu

La position de départ et la fin de course restent réglables dans le logiciel. Dans la version montrée, la plage disponible demeure limitée, même lorsqu’on décale son point de départ. Changer la position de la pédale ne revient donc pas à allonger librement tout son déplacement.

Le menu de correspondance des entrées du simulateur sert à définir le signal transmis au jeu. Je fonctionne alors avec le load cell et j’ai l’impression d’obtenir un ABS mieux défini dans cette configuration. Je distingue ce choix du comportement mécanique ressenti sous le pied : une modification de sensation ne remplace pas la calibration de l’entrée de frein.

Précharge, amortissement et forme de courbe

La nouvelle fonction d’amortissement segmenté permet de faire varier la résistance au mouvement selon la zone de course. La précharge ajoute, elle, un effort initial avant que la pédale commence à se déplacer. Pendant la démonstration, j’essaie plusieurs valeurs pour comprendre leur combinaison, sans arrêter un réglage définitif valable pour tous.

Je préfère généralement une progression assez linéaire. Certaines courbes très marquées me donnent une sensation artificielle et rendent la fin de freinage trop dure. Une courbe peut rester utile pour créer un repère sous le pied, mais je vérifie son effet en conduisant, pas seulement en regardant son dessin.

Je n’aime pas non plus freiner contre un mur. Dans mon réglage de la vidéo, j’aurais aimé pouvoir descendre un peu davantage en force. La possibilité de sauvegarder des profils permet de conserver un résultat agréable avant de poursuivre les essais.

Choisir les effets selon leur rôle

Je réserve surtout les vibrations moteur et le contrôle de traction à un usage en accélérateur. Pour les passages de rapport, mon bass shaker fournit déjà l’information : je n’ai pas besoin de la doubler dans le frein. Je laisse également de côté certains effets de glissement que je préfère lire au volant.

Les textures de route peuvent ajouter une vibration subtile, mais elles risquent aussi de brouiller le message de la pédale. Les indications de blocage et les vibrations déclenchées par un seuil ne doivent pas être confondues avec l’ABS réellement remonté par le jeu.

L’effet G-force en mouvement

J’essaie enfin l’effet qui déplace légèrement la pédale selon l’accélération. Le mouvement me paraît doux et intéressant pour l’immersion. Je l’observe surtout quand mon pied ne charge pas le frein ; pendant le freinage, le repositionnement est moins perceptible.

Je n’ai pas activé les vérins dans cette séquence. L’association avec une plateforme dynamique ou un harnais reste donc une piste à explorer, pas un résultat démontré ici. Pour mon usage immédiat, l’amélioration la plus utile reste l’ABS sur LMU, accompagné de réglages sobres et bien différenciés.