Le Simagic P700 complète les bundles plus accessibles de la marque, mais je voulais savoir s’il avait aussi un intérêt acheté seul. J’ai donc installé la version deux pédales envoyée par Simagic, exploré ses réglages puis roulé sur Le Mans Ultimate. Le frein load cell et les possibilités d’évolution sont convaincants ; quelques détails de positionnement méritent cependant d’être examinés avant de choisir sa configuration.
La place du P700 et le contenu de la boîte
Le passage d’un capteur de position à un load cell change la référence que l’on cherche à reproduire : avec ce dernier, on dose un effort. C’est surtout pour quelqu’un qui quitte un pédalier simple que le P700 m’intéresse. Dans la vidéo, son tarif tourne autour de 225 à 229 € pour deux pédales. L’embrayage et les moteurs haptiques sont optionnels ; je ne les ai pas reçus et je ne donne donc pas d’avis d’utilisation sur eux.
La construction est principalement métallique, avec des faces de pédales en plastique dont je trouve la finition propre. La boîte contient plusieurs ressorts, deux duretés d’élastomères, la plaque, les patins pour le sol, la visserie et les câbles. L’accélérateur mesure la position ; le frein dispose à la fois d’un load cell annoncé à 150 kg et d’un capteur de position.
Installation sur le châssis
Je retire la partie en silicone pour accéder aux fixations et choisir l’écartement des pédales. Le revêtement se remet ensuite en place, cache les vis et offre un contact plus doux aux talons. La visserie permet de fixer la plaque sur un support existant ou directement sur des profilés. On peut aussi monter les pédales séparément.
Le boîtier sous la plaque reçoit les pédales, dont une connexion spécifique au load cell du frein. La liaison USB permet l’utilisation sur PC avec une base d’une autre marque ; une connexion à une base Simagic est également prévue. Pour un poste de conduite de bureau, Simagic propose un support optionnel prenant appui contre un mur, mais mon essai se déroule sur châssis.
L’inclinaison des faces est réglable et me paraît nécessaire à reprendre par rapport à la position d’origine, assez couchée. La hauteur offre seulement quelques crans. Avec mes grands pieds et une plaque relativement haute, la place exacte du talon compte beaucoup. J’aurais aussi aimé pouvoir avancer ou reculer le repose-talon, dont la position est fixe.
Accélérateur, butée et modification personnelle
L’accélérateur est simple, fluide, silencieux à l’utilisation et revient correctement. Changer son ressort permet d’adapter la résistance rapidement. Son principal défaut pour moi est l’absence de butée de fin de course réglable : la course d’origine est trop longue à mon goût.
J’ai donc modélisé une pièce cylindrique imprimable qui entoure la butée existante. En augmentant son diamètre, le contact arrive plus tôt et raccourcit le mouvement. Il faut dévisser la butée, installer la cale choisie puis remonter l’ensemble. Cette modification répond à ma préférence personnelle ; elle n’est pas nécessaire à tout le monde.
Pendant le montage de la vidéo, Simagic a annoncé un Racing Kit à 35 dollars comprenant notamment des cales de butée, d’autres élastomères et de quoi rehausser les pédales. Le principe répond à plusieurs de mes remarques, même si j’aurais apprécié ces réglages dès la boîte d’origine.
Composer le frein avec les ressorts et élastomères
Les molettes rouges libèrent facilement le mécanisme. On peut essayer un ressort seul, plus souple et linéaire, ou associer ressort et élastomères pour obtenir un freinage en deux phases. Le ressort se comprime d’abord, puis la résistance augmente avec les élastomères.
J’apprécie de pouvoir changer de combinaison sans démonter la moitié du pédalier. Avec des élastomères, la compression forme progressivement la fin de course ; avec un ressort seul, la butée devient beaucoup plus importante. Les combinaisons fermes demandent un bon appui et sont davantage adaptées à un cockpit stable. Même les élastomères les plus souples du kit donnent déjà un frein assez dur pour mon usage.
Calibration et réglages dans SimPro Manager
La calibration consiste à actionner les pédales jusqu’à la course ou à l’effort que l’on souhaite utiliser. Je la refais après un changement de ressort, d’élastomères ou de butée. Le logiciel permet ensuite de choisir une lecture par position ou par load cell. Sur mon châssis, je garde le load cell ; la lecture de position peut correspondre à une installation au sol utilisant peu de résistance.
Les courbes modifient la progression de la commande. Je choisis une montée assez rapide du frein, car la configuration mécanique est déjà ferme. Les zones mortes évitent qu’un pied posé sur une pédale crée une commande involontaire et permettent d’atteindre le maximum légèrement avant la butée.
Le double capteur est associé à la technologie appelée Full Range Adaptive Sensing Tech. Je reste prudent sur son bénéfice précis : les explications logicielles ne me permettent pas d’isoler son apport pendant cet essai. En revanche, la calibration, les courbes et les zones mortes couvrent bien mes besoins habituels.
Essai à Spa et bilan
Je roule avec la Porsche GT3 R dans Le Mans Ultimate. Après quelques tours d’adaptation, je retrouve mes repères et des freinages réguliers. L’absence de moteur haptique signifie que je ne reçois pas l’ABS dans le pied ; cela n’empêche pas de rouler correctement, mais c’est une évolution que j’envisagerais.
Un ami habitué aux pédales actives a lui aussi trouvé rapidement ses marques, tout en jugeant le frein déjà ferme. Le P700 me paraît donc pertinent pour évoluer depuis un pédalier sans load cell. Pour quelqu’un déjà équipé en haut de gamme, le changement serait évidemment moins marquant.
On aime
- Le dosage du frein et les changements rapides de ressorts ou d’élastomères.
- La construction et les réglages proposés à ce niveau de prix.
- La possibilité d’ajouter progressivement embrayage et haptique.
On a moins aimé
- La butée non réglable d’origine, surtout à l’accélérateur.
- Le repose-talon fixe et les possibilités de hauteur limitées.
